Евгения АБАКУМОВА, старший юрист ЗАО «Объединенная Правовая Компания»

При осуществлении морских грузоперевозок часто появляются ситуации, в каких требуется понести дополнительные расходы, которые не были и не были бы предусмотрены заблаговременно ни обладателем судна, ни обладателем груза.
На практике эти расходы обычно бывает обязан нести обладатель судна, у которого, таким макаром, появляются убытки. Эти убытки в морском праве именуются катастрофой, которая зависимо от событий дела может быть общей и личной.
Практическое значение разграничения меж общей и личной катастрофами заключается в том, как распределяются убытки и могут ли они быть стопроцентно либо отчасти переложены понесшей их стороной на другую сторону контракта перевозки либо найма судна.

Сначала нужно прояснить, что понимается под общей катастрофой.
Согласно определению, сформулированному в статье 284 КТМ РФ (и стопроцентно согласующемуся с определением, предлагаемым главным международно-правовым документом в этой области - Йорк-Антверпенскими правилами в редакции 2004 года), общая катастрофа - убытки, понесенные вследствие преднамеренно и уместно сделанных чрезвычайных расходов либо пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей угрозы имущества, участвующего в общем морском предприятии, судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Таким макаром, для того чтоб убытки были признаны общей катастрофой и подлежали рассредотачиванию меж сторонами контракта в соответственном порядке, они должны соответствовать сразу всем четырем главным признакам, любой из которых будет тщательно рассмотрен нами ниже.

Во-1-х, дополнительные расходы должны быть понесены преднамеренно, другими словами в итоге сознательных действий человека (на практике обычно капитана и экипажа судна). Таким макаром, только к личной аварии могут быть отнесены все убытки, причиненные действием случайных причин, к примеру посадкой судна на мель вследствие навигационной ошибки.
Напротив, если поврежденное судно было посажено на мель по решению капитана для того, чтоб избежать его полного затопления, то все расходы, которые будут понесены для снятия с мели и устранения повреждений, вызванных посадкой на мель, должны быть признаны общей катастрофой.
Совместно с тем даже в случае нечаянной посадки на мель повреждения, причиненные фактически посадкой на мель, должны быть отнесены к личной аварии, а повреждения, причиненные снятием с мели, которое, очевидно, может быть только преднамеренным, - к общей.При всем этом необходимо подразумевать, что убытки, понесенные вследствие 1-го и такого же морского происшествия, могут быть отнесены отчасти к общей, а отчасти к личной аварии в этом случае, если некие из их появились преднамеренно, а другие - случаем.
Так, к примеру, если в итоге случайного удара о подводное препятствие судно получило пробоину и капитан принял решение о необходимости оборвать плавание и произвести ремонт, то личной катастрофой будут являться расходы на устранение повреждения, также цена груза, погибшего либо покоробленного вследствие затопления грузовых трюмов через пробоину, а общей катастрофой - расходы, связанные с заходом в порт к месту ремонта.Во-2-х, расходы должны быть понесены уместно, другими словами правильно сложившейся ситуации и степени риска для судна и груза.
Разумность расходов определяется в каждом определенном случае исходя из событий дела.
Основной смысл института общей аварии состоит в преднамеренном причинении наименьшего вреда во избежание большего. Так, к примеру, если из-за неблагоприятных погодных критерий капитаном судна было принято решение о выходе из порта позднее установленного срока, то убытки, понесенные в связи с уплатой неустойки вследствие нарушения сроков доставки перевозимого груза, вероятнее всего, будут признаны разумными, так как в случае, если б рейс начался в срок, была бы опасность затопления судна с грузом, что означало бы существенно более значимый вред для всех участников перевозки.

Для признания расходов разумными нужно, чтоб угрожающая судну опасность была реальной и довольно суровой.
При всем этом ни в теории, ни на практике не требуется, чтоб опасность оказалась неизбежной - довольно того, чтоб в сложившейся ситуации.Не считая того, для признания расходов разумными не имеет главного значения и тот факт, к каким результатам они привели - принципиально только то, чтоб на момент принятия решения о необходимости понести такие расходы имелись достаточные основания ждать, что это позволит избежать более большого вреда.
Если по не зависящим от капитана судна происшествиям расходы не приведут к ожидаемому эффекту, все они равно могут быть сочтены разумными и отнесены к общей аварии. К примеру, если капитан принял решение снять судно с мели методом форсирования устройств, но мощности судна для этого не хватило, в итоге чего его механизмы пришли в негодность, цена восстановления этих устройств должна быть признана общей катастрофой.

В-3-х, убытки, относимые к общей аварии, обязаны иметь чрезвычайный нрав, другими словами являться следствием неожиданного морского происшествия.
Убытки, возникшие в обычных критериях плавания, а не вызванные особенными неожиданными обстоятельствами, могут быть отнесены только к личной аварии. Все заблаговременно предусмотренные расходы, которые несет судовладелец для обеспечения плавания, к примеру расходы, связанные с чисткой балластных вод, с плановыми заходами в порты по пути следования, возлагаются на самого судовладельца и не могут быть распределены меж сторонами.
Напротив, все убытки, возникающие как реакция на в один момент возникшие трудности в процессе плавания, признаются общей катастрофой и подлежат рассредотачиванию.В-4-х, расходы в рамках общей аварии должны быть понесены в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для их угрозы.
Это значит, что тот больший вред, для избежания которого предпринимаются расходы, должен грозить сразу и грузу, и судну. Это правило естественным образом производится почти всегда, так как на практике хоть какое повреждение судна может привести к порче либо утрате груза.
В то же время можно представить для себя ситуацию, в какой опасность грозит только грузу, и для ее предотвращения экипаж обязан пойти на расходы - к примеру, убить часть заболевшего перевозимого скота для того, чтоб уберечь от инфецирования оставшихся животных.
Так как в приведенном примере опасность касается только груза, убытки от утраты части груза должны считаться личной катастрофой.
Совместно с тем для определения того, является ли катастрофа общей либо личной, не имеет значения, касаются ли понесенные расходы судна, груза либо обоих объектов сходу.

Определение общей аварии и расчет убытков, возлагаемых на каждую из сторон транспортного контракта, осуществляется особенными должностными лицами - диспашерами, членами бюро диспашеров при Торгово-промышленной палате.
Происшествия общей аварии выясняются диспашером на основании заявления обладателя судна и приложенных к нему документов. При всем этом бремя доказывания событий морского происшествия на практике возлагается на обладателя судна как на сторону, в итоге действий которой они появились, другими словами в случае, если имел место контракт перевозки - на перевозчика, при договоре тайм-чартера - на арендодателя, при договоре бербоут-чартера - на арендатора.
Не считая того, третьи лица, понесшие убытки в связи с расследуемой катастрофой, вправе без помощи других подавать диспашеру требования о компенсации им этих убытков; в данном случае расходы на компенсацию должны быть отнесены диспашером к общеаварийным расходам, подлежащим рассредотачиванию меж сторонами.
При расследовании морского происшествия диспашер употребляет сначала предоставленные судовладельцем документарные подтверждения, хотя в случае необходимости он вправе затребовать у сторон недостающие документы, также организовать подготовку заключения независящим профессионалом.Конкретно диспашер разрешает спорные вопросы, касающиеся событий аварии.
К таким вопросам, а именно, может относиться оценка повреждений, вызванных посадкой судна на мель и следующим снятием его с мели; в случае если судно было посажено на мель нечаянно, разграничение таких повреждений имеет существенное значение, о чем уже упоминалось выше. Также диспашер производит оценку степени угрожавшей судну угрозы и, как следует, разумности расходов, понесенных на ее устранение.
При всем этом, если имеющихся в распоряжении диспашера доказательств недостаточно для того, чтоб сделать окончательный вывод, на практике катастрофа признается личной.
Из этого следует, что правильное документарное оформление общей аварии имеет только принципиальное значение для судовладельца.

Главным документом, содержащим сведения об обстоятельствах происшествия, является морской протест - документ, составляемый капитаном судна в кратчайшие сроки после происшествия (в течение 234 часов, если происшествие имело место в порту, а в других случаях - в течение 24 часов после захода в 1-ый порт).
Морской протест должен содержать как можно более полную информацию об обстоятельствах происшествия, о причиненных судну и грузу повреждениях, также о сделанных к моменту составления протеста исправлениях этих повреждений.
Смысл дизайна морского протеста состоит в переложении бремени доказывания с судовладельца на грузовладельца, так как при наличии морского протеста общепринятое правило, устанавливающее презумпцию ответственности перевозчика за сохранность перевозимого груза, не действует. Для того чтоб за морским протестом признавалась юридическая сила, нужно соблюдение ряда формальных критерий, основным из которых является его заверение нотариусом, сотрудником консульского учреждения или другим компетентным должностным лицом в месте его подачи.
Для того, чтоб получить такое заверение, капитану нужно предоставить соответственному должностному лицу судовой журнальчик и заверенную капитаном выписку из судового журнальчика, где содержится доказательство отраженных в протесте событий.
На практике, если это обосновано специфичностью морского происшествия, допустимо предоставление не судового, а машинного, санитарного, радиотелеграфного журналов. Выписки из журналов имеют особенное доказательственное значение при разбирательстве как диспашерами, так и судебными органами дел, касающихся морских происшествий, так как записи в эти журнальчики вносятся конкретными очевидцами происходящих с судном событий конкретно после того, как эти действия произошли, т.е. когда оценить вероятные последствия этих событий обычно не представляется вероятным, что понижает возможность внесения преднамеренно искаженных сведений.
Выписка из судового журнальчика, приобретенная от капитана судна и выверенная по содержанию с надлежащими записями в самом журнальчике, сохраняется и потом передается диспашеру, что не позволяет судовладельцу фальсифицировать записи в журнальчике после морского происшествия.Конкретно для того, чтоб не дать капитану и экипажу судна времени на сокрытие теми либо другими методами подлинных событий происшествия, нужно, чтоб морской протест был подан не позже установленного срока, для доказательства чего капитану нужно предоставить справку о времени захода судна в порт, которую можно получить у капитана морского порта.

В случаях если это специально обсуждено соглашением сторон, чартером либо коносаментом, заместо морского протеста нужно представить акт о морском протесте, отличающийся тем, что он составляется в особенной форме, утвержденной Интернациональным морским комитетом. Обыденный морской протест особенной формы не просит, но должен содержать все реквизиты, перечисленные в интернациональных и государственных правовых актах: сведения о судне, его техническом состоянии и маршруте следования, о лице, составившем морской протест, об обстоятельствах происшествия.
Как в морском протесте, так и в акте о морском протесте непременно должна содержаться формула протеста против вероятных претензий другой стороны контракта к судовладельцу, из-за которой эти документы и получили свое заглавие.

Для урегулирования в дальнейшем взаиморасчетов участников перевозки капитану судна нужно еще до выдачи груза грузополучателям получить от грузовладельца аварийную подписку - обязательство объявить цена груза и уплатить свою долю общей аварии, которая будет определена согласно диспаше. Для обеспечения своевременного получения аварийной подписки может употребляться удержание груза.
Не считая аварийной подписки найти размер аварии помогают акты осмотра, составляемые профессионалами, и аварийные сертификаты, составляемые аварийными комиссарами страховых компаний.

Для установления событий морского происшествия и размера убытков диспашер может использовать также акт об аварии - документ, составляемый по результатам расследования, которое проводится капитаном морского порта независимо от диспашера. Не считая обозначенных документов диспашеру должны быть предоставлены счета на расходы, произведенные в связи с общей катастрофой, перевозочные документы и т.п.

По результатам расследования событий морского происшествия диспашером составляется диспаша - итоговый акт, который должен содержать сведения о том, какие убытки сторон и на каком основании признаны общей катастрофой, а какие - личной, также о контрибуционной цены имущества, другими словами цены судна, груза и фрахта, исходя из которых определяются взносы каждой из сторон на покрытие убытков.

Проведение диспашером расследования событий происшествия и составление диспаши не исключают способности разрешения имущественного спора сторон в судебном порядке, но всегда должны предшествовать воззванию с иском в трибунал, другими словами в этом случае установлен неотклонимый досудебный порядок разрешения спора. В случае если одна из сторон не согласна с резонами и выводами диспашера, диспаша может быть оспорена в суде, но следует подразумевать, что в этом случае предусмотрен особый срок исковой давности, составляющий только 6 месяцев.

Сторона, понесшая расходы в итоге рассредотачивания общей аварии, не теряет права компенсировать эти расходы в обыкновенном порядке методом подачи регрессного иска, если имеется возможность обосновать, что катастрофа появилась по вине третьего лица.
К примеру, если плавание пришлось остановить из-за появившихся технических заморочек, которые были вызваны тем, что ранее судно было некачественно отремонтировано, то убытки, понесенные судовладельцем и грузовладельцем вследствие внепланового захода в порт, могут быть потом по решению суда компенсированы судоремонтной компанией.
При всем этом на практике время от времени небезопасные ситуации, вызывающие общую катастрофу, бывают следствием виноватых действий самого судовладельца; очевидно, в таких случаях для судовладельца нерационально было бы добиваться рассредотачивания общей аварии. Но сторонам транспортных договоров следует подразумевать, что возможность рассредотачивания общеаварийных убытков сохраняется, если к появлению небезопасной ситуации привели такие деяния экипажа, за которые судовладелец не несет ответственности, а конкретно навигационная ошибка.

 Евгения АБАКУМОВА, старший юрист ЗАО «Объединенная Правовая Компания» Морские вести Рф №12 (2012)